Inligting

Yachting

Yachting


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kort na die verskyning van die boot het mense met die idee gekom om 'n seil daaraan te heg. Aan die ander kant kos luukse seiljagte miljoene en is dit beskikbaar vir die rykste mense, 'n simbool van respek.

Wie sou nie daarvan droom om self te leer hoe om op so 'n eenvoudige maar egte skip te navigeer nie? Die verowering van die see is nie maklik nie, en die motor kan die seil help. Maar leer om te seil en daarby betrokke te raak, word deur talle mites belemmer.

Daar is geen storms op die mere nie. Die feit dat die oewers op hierdie watermassa in die omgewing geleë is, en hulle is gewoonlik vlak, sorg vir 'n gevoel van veiligheid. Maar dit is die klein groottes van die mere wat 'n wrede grap speel met die liggelowige seiljagte. Met dieselfde windsterkte is die golf hier drie keer hoër as in die oseaan. Golwe bons van naby die oewers af en versterk. Diegene wat vertroue het in die waarheid van hierdie mite, moet met 'n seil in 'n sterk wind langs die meer stap of ten minste lees oor die vorming van golwe.

Seilbote het altyd voorkeur as hulle mekaar ontmoet. In 2011 het 'n interessante storie gebeur. Die renjag Atalanta Chester het nie plek gemaak vir die olietenkskip Hannah Knutsen nie. En dit was die kaptein van die seilskip wat aan die voorval skuldig bevind is. Hy is gelei deur 'n gewilde mite oor die meerderwaardigheid van seiljagte. Die feit is dat 'n seilskip met enjins reeds as 'n gewone motor beskou word, hoewel dit swak is. In so 'n situasie het seilbote nie meer voordeel bo ander vaartuie nie.

Voordat dit oorwinter, moet die seiljag ten volle aangevul word. Dit word nie aanbeveel om sodanige voorbereiding vir die winter op skeepswervels te doen nie. Daar word geglo dat die volle vulling van die tenk met brandstof sal lei tot die verplasing van oortollige lug en die afname in kondensaat. Dit was totdat petrol dikwels met etanol verdun is. Aan die een kant is dit in staat om water op te neem. Aan die ander kant sal die binnedring van 'n groot hoeveelheid water in die brandstof lei tot faseskeiding. Etanol word saam met die oktaan nommer en water uit die brandstof gewas. In die lente, in plaas van petrol, sal daar 'n onbruikbare mis in die tenk wees. En dit sal met die hulp van gehuurde derdeparty-spesialiste verwyder moet word.

Turbo-bote is so kragtig dat dit amper opstyg. Om die een of ander rede word dit algemeen aanvaar dat alle turbo-aangedrewe bote óf 'n enjin uit 'n vliegtuig het, óf selfs met 'n jet-aandrywing. In werklikheid word byna al sulke installasies wat op seiljagte geïnstalleer is, by helikopters geleen. Enjins loop met water deur die transmissie en skroewe. As dit in snelbote gedoen word deur 'n V-vormige aandrywing op 'n reguit as, dan is daar in katamarans, soos die 15-meter-mystieke Meester Geico, al 'n BPM-aandrywing, en word die skroef gedeeltelik in die water ondergedompel.

Om die boot vinniger te maak, moet die skroef die maksimum aantal lemme hê. Die vinnigste bote is die snelbote. Maar hulle, wat versnel tot 300 km / h, het net twee lemme op hul skroewe. In sy boek The Nature of Boats noem die ontwerper Dave Gerr in die algemeen dat enkelbladschroewe die doeltreffendste is. Die effek van sterk vibrasie stop die gebruik daarvan. Met 'n toename in die aantal lemme is dit moontlik om die ongewenste verskynsel te verminder, maar die snelheid sal ook daal.

Die motorfietsryers op die water is die meeste geneig tot ongelukke. Die Amerikaanse kuswag beweer dat verhoogde spoed nie die grootste oorsaak van ongelukke en sterftes op die water is nie, maar dit is slegs die derde belangrikste. Faktore soos alkohol en dwelmmiddels is baie belangriker. Dit is ook bekend dat bote met stilstaande en buiteboordmotore meer waarskynlik in ongelukke betrokke is as ontwerpe met 'n agterstand. Die spesifikasies noem dat kragtigste bote toegerus is met produkte van die tweede tipe. Die uitspraak dat snelbote die grootste skuldiges is van ongelukke op die water lyk dus nogal kontroversieel.

Die brandstofvlak moet nie meer as die helfte daal nie. Hierdie mite is gebaseer op die oortuiging dat besoedelende stowwe vanaf die onderkant van die tenk kan opgaan en die brandstofstelsel kan rommel. As hierdie ongewenste deeltjies in die enjin beland, sal dit die enjin beskadig. In werklikheid werk die brandstofafleweringstelsel so dat brandstof van onder in die tenk geneem word. Die motor loop dus altyd van onder af met brandstof en ervaar geen probleme nie.

Die enjin sal deur etanol vernietig word. Marine-enjins is ten volle versoenbaar met E10-petrol. Dit het 'n hoë etanolinhoud wat kan brand sonder om homself te beskadig. Maar as die brandstof langer as 'n maand in die tenk gestoor word, kan daar probleme ontstaan. 'N Chemiese reaksie genaamd faseskeiding begin. Wanneer die watervlak in die brandstof 'n sekere vlak bereik, sal etanol van die petrol skei en 'n laag onder in die tenk vorm. Die oorblywende brandstof sal sy oktaangetal en smerendeienskappe verloor. Dit kan die enjin self beïnvloed. En die mis wat aan die onderkant van die tenk gaan sit, sal selfs gevaarliker wees. Sodra sy in die enjin is, sal sy dit onmiddellik vernietig. Dit is dus nie etanol wat die enjin "doodmaak" nie; probleme kan tydens langtermynopberging van brandstof met 'n hoë inhoud van hierdie stof opduik.

Deadrise is die belangrikste teken van ryprestasie. Hierdie faktor is baie belangrik, maar ver van die enigste een. Die verhouding tussen die lengte van die seiljag en die breedte daarvan speel 'n groot rol. Danksy die goeie verhoudings sal die boot vertraag as hy weer in die golf ingaan en gladder gaan. Ander faktore wat in ag geneem moet word by die beoordeling van die ryprestasie is die verdeling van swaartepunte en las op die bodem, rompe en die verhouding tussen verplasing en lengte. Die balans van al hierdie eienskappe sal 'n gemaklike bootrit bied.

Seiljagte is 'n duur plesier. Dit is bekend dat die skiseisoen in Vermont vir 'n gesin van vier duisend dollar kos. In vergelyking daarmee lyk 2.500 in 'n bootseisoen nie na veel nie. 'N Seisoenkaartjie vir 'n gewilde gholfklub kan tot $ 1.500 beloop. Vir 'n gesin sal besteding aansienlik toeneem. Seiljagte blyk 'n baie winsgewender vakansie te wees.

Vier-takt buiteboordmotore is meer ekonomies as tweeslag-buiteboordmotore. Brandstof moet verbrand word om enjinkrag te voorsien. Gewoonlik word die vergelyking getref tussen ou, gekarbonde tweeslae en nuwe vierslae met brandstofinspuitingstelsels. Brandstofbesparing kom van die verbeterde brandstofafleweringstelsel eerder as die aantal omwentelinge per siklus. As u moderne tweeslag-Evinrude E-Tec-enjins en moderne vierslag-enjins vergelyk, sal die verskil nie veral opvallend wees nie.

Om die boot beter te laat swem, is dit nodig om die bodem te laat was. Langs die jaers en matrose is daar altyd agente wat towerkuns adverteer. Na bewering kan u met die hulp daarvan die vaartuig 'n verhoogde spoed gee. Maar professionele mense val nie vir hierdie advertensie nie. Racers het lankal opgemerk dat 'n rowwe bodem voordeliger is vir spoed as 'n gladde. Dit is omdat lug wat op ongelyke oppervlaktes vasgevang is, help om die wrywing van die saak teen water te verminder. En die wêreldkampioen Gary Ball sê onomwonde dat die slyp van die onderkant van die boot sy spoed verhoog, ongeag die rigting (behalwe voor en agter). Die voordele gebruik 'n skadu-tegniek waar die strepe mekaar in 'n hoek van 45 grade kruis.

Moenie batterye op 'n betonvloer stoor nie. Dit maak geen verskil waar die batterye gebêre word nie - op 'n betonvloer, donsige tapyt of hout. Die planke is steeds met 'n plastiekkas geïsoleer. En hierdie mite het verskyn toe die batterykasse rubber was. Dit was poreus en die vog van die sementvloer het veroorsaak dat die batterye lek. Maar die moderne plastieksakke is nie van hierdie nadeel nie; daar kan nie van poreusheid gepraat word nie.

Met die V-vormige romp kan die boot meer bestuurbaar wees as katamarans. Diegene wat in hierdie mite glo, moet minstens een keer 'n draai maak op 'n hoë snelheid DCB-, MTI- of Skater-katamaran. In vergelyking met bote met 'n diep V-romp met dwarsstappe (Sigaret, Fontein of OuterLimits), sal die katamaran baie meer beweeglik wees en vinniger versnel. 'N Boot met 'n tonnelromp en 'n buiteboord onder beheer van 'n ervare vlieënier kan 'n uitstekende idee gee van hoe swaartekragversnelling werk. So 'n vaartuig sal baie gereeld van rigting verander.

'N Arneson-aangedrewe boot kan nie parkeer nie. Die meerdere wêreldkampioen en mede-eienaar van die TNT Custom Marine-skeepswerf John Tomlinson stel voor dat u die Arneson-rit met 'n "ses" of ander motor met 'n gedeeltelik onderwater propeller vergelyk. U moet op dieselfde manier moor. En om beter beheer te gee tydens omkeer, moet die skroef dieper in die water gesit word.

Dit is veiliger om op die boot te wees as jy in beweging is as naby die pier. As die boot naby die pier is, bedreig dit net die weer. As daar aanleglyne en spatborde teenwoordig is, is die boot nie bang vir wind of golwe nie, sal dit met niemand bots nie en sal hy nie in 'n onderwater rif vasloop nie. En onderweg word die integriteit van die boot deur baie ander faktore verseker. Dit is ook belangrik om die vaardigheid van u kaptein te oorweeg, asook die gedrag van aankomende bote.

Die sigbaarheid is op 'n duidelike dag 5 kilometer van die boot af. Hierdie mite word vernietig deur eenvoudige kennis van trigonometrie. Die radius van ons planeet is 3440 myl. Dit is die moeite werd om dit te oorweeg, sowel as die hoogte bo seevlak van die sigorgane van die persoon wat op die dek staan. En om te bereken hoeveel myl van die horison sigbaar is, moet u die vierkantswortel van die "ooghoogte" aftrek. Vir 'n persoon wat op die dek van 'n boot staan, is dit gemiddeld 6,6 voet. Dit volg dus dat u ongeveer 2,5 myl van die horison vorentoe sal kan sien. Maar as u na die brug klim, kan u reeds 3,6 kilometer oorweeg.

Roesvrye staal is die beste bestand teen korrosie. Om een ​​of ander rede verkies skeepswerwe om brons of plastiek onder die waterlyn te gebruik. Dit is omdat vlekvrye staal suurstof nodig het om korrosie te weerstaan. Op die plek waar die toebehore die liggaam binnedring, word 'n vogtige mikrospasie met 'n tekort aan suurstof gevorm. In sulke toestande roes roesvrye staal vinnig af as gevolg van die proses van skeuring. Dit is gereeld om trekringe wat van hierdie materiaal gemaak is, bokant die waterlyn te sien en binne-in te korror.

Die eb en vloei kom en gaan. Baie mense het 'n verkeerde mening oor die eb en vloei. In werklikheid is hulle almal dieselfde lang golf. As die kruin 'n sekere punt bereik, kry ons haas. En die laagste punt van die daling vorm die eb.

U kan nie met net een enjin see toe gaan nie. As u met vissermanne of kruisers praat wat gedwing is om met die vloei te dryf weens die mislukking van 'n enkele motor, sal hierdie verklaring bevestig word. Hou net in gedagte dat selfs die teenwoordigheid van verskeie enjins op die boot nie sal help as dit die rif tref of as daar brandstofprobleme is nie. Baie sleepbote, werkbote en vissersbote kom net goed met een motor. En die geheim is eenvoudig - tydige diens van gehalte.


Kyk die video: How to sail safely through squalls Yachting World Bluewater Sailing Series (Junie 2022).


Kommentaar:

  1. Ya'qub

    Na my mening is jy nie reg nie. Ek is verseker. Kom ons bespreek.

  2. Fugol

    I think is missing.

  3. Ceallachan

    Jou navraag beantwoord ek - nie 'n probleem nie.

  4. Damien

    Ons het baie opgetel, ATP.

  5. Jorden

    In vertroue gesê, my mening is dan duidelik. Ek wou nie hierdie onderwerp ontwikkel nie.

  6. Rolando

    Excuse me, I've thought and cleared the thought



Skryf 'n boodskap