Inligting

Trolleybus

Trolleybus


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Trolleybus (uit die Engelse Trolleybus: trollie - kontakdraad, rolversamelaar, bus - afkorting uit die Latyn. Omnibus - "koets vir almal") - 'n voertuig (passasier, soms - vrag) toegerus met 'n elektriese aandrywing en ontvang elektriese stroom van 'n eksterne kragbron , en in noodgevalle - van 'n alkaliese battery (wat die beheer- en beligtingstelsel voorsien) of 'n dieselopwekker. Die trolliebus ontvang 'n elektriese stroom van 550 volt vanaf 'n tweedraadse kontakstelsel (oorhoofse (trollie) drade) deur stroomversamelaars (stawe).

Die eerste trolleybus is in 1880 deur dr William Siemens (Engeland) uitgevind, en in 1882 het die ingenieur Werner von Siemens in Duitsland die idee van sy broer tot gevolg gehad en sy uitvinding Electromote genoem. In dieselfde jaar is die eerste trolley-lyn aan die buitewyke van die Berlynse Galense geopen.

In Rusland het die eerste waentjies in 1933 in Moskou verskyn, waarna hulle vinnig langs die paaie van groot stede van die land versprei het. Tans is daar meer as 400 stede in die wêreld met 'n ontwikkelde trolleybusnetwerk, in sommige gevalle loop hierdie soort vervoer tussen stede.

Die houding teenoor die trolliebus het verander - van positief na negatief en omgekeerd. Daar is al vele pogings aangewend om die trolliebus met busse te vervang of trollies met trams te vervang, maar alle eksperimente van hierdie aard het misluk, wat weer eens bewys het dat alle soorte openbare vervoer die reg het om te bestaan, en ons idees daaroor is dikwels verkeerd. Ons sal probeer om die ware toedrag van sake te belig, onderweg om enkele van die bekendste mites oor trollies te verdwyn.

Trams kan met trollies vervang word. Hierdie mening was teen die einde van die vorige eeu taamlik wydverspreid, en in die Weste sowel as in die lande van die post-Sowjet-ruimte, is pogings aangewend om trams met trollies of busse te vervang. Op enkele plekke is so 'n poging egter met sukses gekroon. Deesdae beleef die tram 'n regte renaissance, terwyl die trollie, inteendeel, stadig maar seker plek maak vir ander soorte openbare vervoer.

Die trolliebus het geen toekoms nie; dit sal binnekort oral deur busse vervang word. In werklikheid is die bedryf van 'n bus deesdae amper gelyk aan die koste om die lewensduur van 'n trolliebus te ondersteun. Hierdie toedrag van sake sal egter voortduur net solank oliepryse op 'n relatiewe lae vlak gehou word. As die koste van brandstof en smeermiddels skerp styg, sal die infrastruktuur van elektriese vervoer uitgebrei moet word.

Die trolliebus is die goedkoopste vorm van vervoer (beide konstruksie en bedryf benodig nie groot beleggings nie). Dit hang af van wat u vergelyk. Dit is byvoorbeeld goedkoper om 'n trambusinfrastruktuur te bou as om 'n tramlyn te bou, maar duurder as om 'n pad vir busse te bou. Die bestuur van 'n trolliebus is nie veel goedkoper as 'n bus nie, maar om 'n motor te koop kos baie meer. Die tram is natuurlik selfs duurder, maar dit is goedkoper om te bestuur as 'n trolliebus, en die motors sal langer duur as enige busvervoer. Daarbenewens moet daar in ag geneem word dat in afdelings waar die passasiersverkeer 3-4 duisend per uur is, die trolliebus (selfs "dubbel") beslis teen die tram verloor.

Trolleybus is 'n baie grillige vervoer. Dit is inderdaad baie moeilik om 'n trolleybusinfrastruktuur te organiseer - beide die padoppervlakte moet van hoë gehalte wees, en die kontaknetwerk sonder om die bevestigingsmiddels te laat sak of te breek, en so 'n masjien kan nie altyd die hange oorkom nie. Maar vir die stad word elk van die bogenoemde nadele 'n voordeel. Daar word goeie paaie gebou wat swaar verkeer kan weerstaan, en die netwerk word in 'n behoorlike toestand onderhou, wat die veiligheid van voetgangers en passasiers verseker. En baie moeite word bestee aan die bestryding van ys en sneeu-dryf in die winter - en daarom sê al die bestuurders slegs 'dankie' aan die werknemers van die betrokke dienste.

Die trolliebus ry nie in die berge nie. Inderdaad, baie modelle van binnelandse vervaardigde trollies kan nie die opdraandes oorkom nie. Terselfdertyd, in die buiteland, is dit die waentjies wat toegerus is met 'n kragtige enjin en 'n betroubare remstelsel wat teen steil hellings gebruik word en moeilike dele vinniger oorkom as byvoorbeeld busse.

Trollies is uiters sensitief vir weerstoestande. Dit hang alles net af van die reeks. Byvoorbeeld, Westerse vervaardigers let baie op na digtheid, wat die gebruik van masjiene in byna enige weer moontlik maak. In Rusland word elektriese toerusting op die dak van trolliebusse, ens. Geïnstalleer.

Trollies is lawaaierig as trams. Beide die trolliebussie sowel as die tram tydens die proses stuur geluid uit, om die spore te verminder, byvoorbeeld, met rubberpakkings, trollies, met elastiese skokbrekers, ens. Daar moet egter onthou word dat die laefrekwensie-geraas van waentjies naby aan die geluid van passasiersmotors is, en dat dit makliker deur mense geduld word. En die enjin van 'n moderne trolliebus is baie stil. Die geraas van trams het 'n hoër frekwensie en stem ooreen met die lawaai van vragmotors, en die effek daarvan is meer opvallend en onaangenaam.

Slegs busse is dubbeldek. Wanopvatting. Trollies, trams en beginners kan ook dubbeldekker wees, wat om baie redes nie wyd gebruik word nie. In Moskou het 'n dubbeldekkar (lengte - 9,4 m, hoogte - 4,7 m, kajuithoogte - 1780 cm, 72 sitplekke: 32 in die kajuit op die eerste verdieping, 40 op die tweede) byvoorbeeld in 1937 deur die strate gehardloop ... Tien voertuie van hierdie tipe is geskep, maar weens die ingewikkelde beheer, onstabiliteit (daar was gevalle van oorrol, veral op 'n sneeupad of in ysige toestande) en probleme met afmetings, is hierdie trolliebusse na die oorlog buite werking gestel. Daar is ook in die DDR vervaardigde dubbeldek-trollies van die soort padtrein vervaardig.

'N Trolliebus loop nie sonder 'n kontaknetwerk nie. Dit is nie heeltemal waar nie. In werklikheid is meer as een keer pogings aangewend om die bruikbare eienskappe van 'n trolliebus en 'n bus te "kombineer". In die vyftigerjare van die vorige eeu het gyrobusse byvoorbeeld op die paaie van Switserland, België en die Kongo gery (uit die Griekse gyrosirkel - omset en Novolatinisme omnibus - omnibus). Dit was 'n soort voertuig waarvan die beweging uitgevoer is as gevolg van die kinetiese energie van 'n roterende vliegwiel, aangedryf deur 'n elektriese motor. Die elektriese motor is sporadies gelaai, die stroom vloei deur drie stawe wat op die dak van die gyrobus gemonteer is. Die lading was genoeg om ongeveer ses km met 'n snelheid van 50-60 km / h te ry. Met die voordele daarvan (omgewingsvriendelikheid, geruisloosheid, mobiliteit) het die gyrobus ook 'n aantal nadele gehad. Die feit is dat hierdie motor moeilik is om te beheer, energie-intensief, te swaar - dit het dikwels die oorsaak geword van die vernietiging van die padoppervlak, en die ontwerp van die enjin veronderstel dat spesiale voorsorgmaatreëls nagekom word, baie tyd word spandeer aan herlaai, ens. Daarom word deesdae amper nooit gebruik gemaak van die gyrobus nie, hoewel navorsing oor die verbetering van hierdie voertuig voortgaan.

Daar is ook duobusse (van Duitse Duobus, die Engelse weergawe van die naam - bus met dubbele modus) - vragmotors wat toegerus is met 'n petrolenjin (of diesel) en het die eienskappe van 'n vragbus. En gewone trollies word nie net vanaf die kontaknetwerk gedryf nie, maar ook (indien nodig) vanaf 'n hulpbattery of dieselgenerator.

Duobus en trolleybus is dieselfde. Albei motors kan immers sonder 'n kontaknetwerk beweeg. Per slot van rekening is trollies met 'n battery of 'n hulpdiesel-kragopwekker toegerus wat nie die bestuursmoment direk na die ryas stuur nie, maar 'n dinamo draai wat die stroom opwek vir die elektriese motor. Aan die ander kant het Duobuses 'n kardantransmissie na die dryfas van sowel 'n diesel (petrol) as 'n elektriese enjin. Daarbenewens is duobusse meestal toegerus met 'n outomatiese stelsel om stawe op te lig en te laat sak (met behulp van magnetiese lokvalle op sekere punte van die kontaknetwerk, ens.).

Hoe duurder die wa vir die trolliebus is, hoe hoër is die bestuurder se salaris. In werklikheid beïnvloed die kaartjieprys nie die bestuurder se salaris nie.


Kyk die video: Switzerland, Bern trolleybus 2019 (Junie 2022).


Kommentaar:

  1. Howie

    Ek is jammer, maar na my mening was hulle verkeerd. Skryf vir my in PM, bespreek dit.

  2. Dataxe

    Ek kan nie nou by die bespreking aansluit nie – baie besig. Osvobozhus - maak seker jou mening oor hierdie kwessie.

  3. Balgaire

    Puik artikel. Brevity is duidelik jou suster

  4. Pacorro

    Dit moet jou vertel dat jy mislei is.

  5. Piers

    Mooi pos! Dit was vir my interessant om te lees. Nou sal ek meer gereeld na u blog kyk.

  6. Ahren

    Wat 'n fassinerende boodskap

  7. Jushakar

    Aangesien dit terloops onmoontlik is.

  8. Namo

    Stem absoluut met jou saam. Hierin dink ek dat dit die uitstekende idee is.



Skryf 'n boodskap